Participantes:
Ducati Multistrada V4S 2021 / KTM 1290S 2021 / KTM 1290S 2017.
Prólogo:
En busca de la maxi trail que mejor se adapte al uso que le doy a mi actual KTM 1290S y que la sustituya en un próximas fechas.
Uso que le hago a la moto: Son rutas largas de un día duración por carreteras de muchas curvas y todo tipo de asfaltos, incluso carreteras muy rotas con grava y rutas off por pistas de baja dificultad técnica.
Viajes de fin de semana o de varios días con amigos para realizar pruebas tipo challenge/desafíos de navegación o eventos similares por la península y viajes esporádicos mas lejanos y de mayor duración.
Para viajes en pareja, largos y cargados ya tengo una BMW RT1200LC por lo que ese apartado lo tengo resuelto, aunque con la KTM lo hemos hecho antes de la llegada de la RT y se adapta sin problemas, aunque lógicamente sin el nivel de comodidad de la alemana.
Antecedentes:
La actual KTM 1290 S es lo que denomino una moto tipo Dr. Jekyll y Mr. Hyde; capaz de sacarte la mejor de las sonrisas en un día de ruta cañera y al mismo tiempo una ruta a ritmo turístico.
Tiene un motor interminable, con gran carácter; es muy divertida de pilotar, cuenta con suspensiones semiactivas y mucha electrónica para adaptar variar el compromiso de la moto a mis necesidades de conducción en cada carretera y en cada momento.
La Ducati se ha convertido en candidata desde el primer momento por varios motivos:
1.- Me parece la maxi trail más bonita.
2.- Siempre he querido tener una Ducati.
3.- El motor V4 me parece el summum.
Mientras que la nueva versión de la KTM me llama la atención por sus mejoras a nivel de centro de gravedad y su altura mas reducida respecto a mi KTM.
Nota: No incluyo la top ventas BMW GS1250 por ya tener un modelo con motor bóxer en casa y no enamorarme lo suficiente, aunque es cierto que hubiera sido la comparativa completa.
1.- Subir al caballo
La nueva KTM es una moto más baja que la actual y permite que con mi estatura (174cm) llegue con mas del 70% de la superficie de las botas de carretera al suelo; con las botas trail llegaré sin duda con las dos plantas de los pies plantadas.
Además, tiene la posibilidad de regular la precarga trasera en marcha o en parado y hace que la moto baje sustancialmente en su altura si así lo deseas, lo cual es de gran ayuda en determinadas circunstancias.
La Ducati es algo más alta en parado que la KTM, a pesar de ser la mas estrecha a nivel del asiento.
Y mi KTM actual es la más alta de las tres con diferencia.
2.- Primeros metros
No uso estas motos por ciudad, salvo excepciones, por lo que un buen o mal comportamiento en este aspecto no me preocupa.
Pero a pesar de todo, decir que la nueva KTM, además de ser la más baja (lo cual es un plus de seguridad), tiene el funcionamiento embrague – respuesta motor – acelerador más conseguido de las tres para uso urbano; incluso puedes usar el quickshift a bajas vueltas tanto para subir como para bajar marchas.
A nivel de calor, mi KTM es muy calurosa en este ambiente; la nueva KTM la he cogido con una temperatura no superior a 18º y no he notado calor y la Ducati con algo más de temperatura de ambiente tampoco, aunque al apagarla ha estado un buen rato con el electroventilador encendido.
Es indudable que los grandes motores generan mucho calor y más con las cada vez mas estrictas normas Euro. Lo importante es cómo las marcas son capaces de desviar el aire caliente del piloto y en ese aspecto las nuevas lo tienen mejor resuelto.
3.- Autovía -> hasta el infinito y mas allá…
Tanto la Ducati como la nueva KTM son capaces de ir a altas velocidades con gran aplomo y estabilidad, aquí ganan a mi KTM actual, que por sus geometrías no es tan amiga de los altísimos cruceros que su motor le permite alcanzar.
Las tres motos cuentan con control de crucero y con el añadido del radar delantero en las nuevas (incluido el trasero en la Ducati).
El radar delantero me ha parecido una idea interesante para los muy ruteros, aunque a veces tienes la sensación de que calibra las distancias de manera muy conservadora; mientras que el radar trasero, que te avisa de los espacios ciegos de los ángulos muertos, me parece un gran avance en la seguridad activa para las motos.
En el apartado de protección aerodinámica, evidentemente no esperemos que cubran como una RT, pero las tres motos están a la par con una buena protección con la pantalla en posición alta a altas velocidades para mi altura y sin molestos rebufos.
En las tres motos la pantalla es regulable en altura y con mayor facilidad de accionamiento, incluso en marcha, para la Ducati.
La mejor posición de conducción en lo referente al triangulo estriberas – asiento – manillar es para la Ducati, muy confortable y con el manillar más ancho que le permite hacer buena palanca; además es la más estrecha en cuanto a la posición del piloto gracias a su motor ultra compacto.
La nueva KTM tiene un buen asiento de serie, algo raro en KTM, una buena posición de las manos, pero un tanto encogidas las rodillas, no es un problema para mi altura, pero para tallas altas tal vez no sea la adecuada; también destacar que debido a su nuevo depósito, llevas las piernas mas abiertas y al principio es algo que choca pero luego notas que no entorpece, al menos en carretera.
Todo lo contrario que mi KTM actual que es cómoda en este aspecto; pues la llevo con alzas de manillar y con asiento Power Parts; aunque el piloto se situa mas encima de la moto y en las nuevas vas mas integrado en ella.
En las tres motos el asiento es regulable, además de la posición de las estribreras y el manillar, por lo que cada uno la puede dejar a su gusto en este apartado de acuerdo a sus preferencias.
4.- Vamos que nos vamos…
Llega la diversión, me dirijo a zona de curvas medias y lentas con buen asfalto en carreteras conocidas y donde con mi actual KTM disfruto como un enano “peleándome” con la moto en las entradas en curva y en los cambios de dirección y aprovechando su inmenso par a la salida de las curvas.
En este aspecto, el motor “antiguo” gana sin dudas en carácter y empuje al V2 y V4, lastrados por la norma Euro 5.
Pero no es todo motor y tanto el chasis, las geometrías y las suspensiones hacen que las nuevas sean mas rápidas y seguras; con gran aplomo en la entrada en curva y gran agilidad en los cambios de dirección; en especial la nueva KTM que con su antidive y sus múltiples ajustes de suspensión la convierten en la vencedora en esta área, además del nuevo reparto de pesos motivado por su nuevo depósito.
La Ducati también puntúa muy alto en este aspecto y además con unos frenos bestiales, un puntito mejor que los de la KTM que también son muy buenos.
Un aspecto que no me ha gustado en la Ducati es el largo recorrido de su acelerador, independientemente del modo de potencia seleccionado y eso provoca un mayor cansancio en la muñeca derecha; sin duda en ambas KTM está mucho mejor resuelto.
El quickshift es una herramienta de diversión bestial y aquí la nueva KTM gana sin competencia, quedando la Ducati en último lugar.
Con las tres lo pasas fenomenal en esta zona, pero más relajado con las dos nuevas; me ha faltado probarlas en carreteras bacheadas para ver su comportamiento, pero seguro que irán también muy bien.
En cuanto al sonido de escape, la Euro 4 y con SC Project gana por goleada y decepciona el carísimo Akrapovic de la Ducati, sin duda la norma Euro 5 penaliza uno de los elementos mas excitantes de las motos y no hablo de ruido, hablo de la «calidad» del sonido que emiten.
5.- V2 o V4, esa es la cuestión
Pues francamente, pensé que la V4 ganaría en todo, finura, rango de uso, estirada final…
Y la realidad es que es un motorazo, con una parte alta del cuentavueltas bestial; vas a velocidades alemanas sin apenas darte cuenta; un motor sin baches de potencia pero que por contra, no es amiga de ir por debajo de 4.000 rpm.
Las V2 son las reinas del medio régimen y destacar el V2 Euro 5 incluso con un buen funcionamiento en bajos donde otros motores habitualmente cocean, si bien ha dejado de tener esa mala leche que tanto enamora en la KTM actual.
Y es en ese medio régimen donde más se aprovechan estas motos y resulta vencedor el V2 sobre el V4.
Además el V4 es más glotón que el V2, sin duda por su arquitectura de motor y porque que invita a llevarlo mas alto de vueltas.
6.- Todos los caminos llevan a Roma
Mi modelo de KTM se alejaba del concepto GS, se trata de una moto mucho más pasional tanto en cuanto al carácter del motor como su exigente chasis y eso hacía que no compitiera con la reina de las maxitrail (en ventas), pero no todo el mundo quiere la “moto perfecta”.
La nueva KTM se ha aburguesado ligeramente, con un motor menos salvaje; con su antidive en la horquilla delantera que limita su hundimiento y su nuevo reparto de pesos que la hace más fácil de conducir que la anterior y con más eficacia; pero sigue manteniendo su espíritu Ready to Race que tanto nos gusta.
Y finalmente la Ducati, la niña bonita de la categoría, belleza italiana por los cuatro costados y con la exclusividad de su motor V4.
7.- And the winner is…
Y la vencedora a los puntos es… la nueva KTM; me parece una moto completísima a todos los niveles.
Más baja de asiento, estable y ágil que la actual; motor muy refinado y menos agresivo.
Con una buena posición de conducción, con un asiento de origen que no es necesario cambiar, aunque diferente al resto por tener que llevar las piernas mas abiertas.
Cuenta con una grandísima dotación electrónica, en especial todas las opciones de regulación de las suspensiones, un gran paso adelante respecto al modelo actual.
Si el precio de la Ducati estuviera a la altura de la KTM, sería una muy sería alternativa, pues es un pedazo moto, pero la diferencia en coste es lo suficiente relevante para que solo en un ataque de locura mental transitoria fuera la elegida.
FDO:
KOMANDANTE
Desde Trails Asfálticas agradecemos a Komandante una comparativa especial, al incluir dos de las motos más deseadas del momento y compararla con su moto actual, algo que especialmente los poseedores de una KTM sabréis apreciar.
